EVERETT, Ουάσιγκτον – Πριν από περισσότερο από μισό αιώνα, η Boeing παρουσίασε το 747, ένα τεράστιο και εντυπωσιακό αεροπλάνο που αιχμαλώτισε τη φαντασία του κοινού και έφερε τα αεροπορικά ταξίδια στις μάζες. Έκτοτε, το αεροσκάφος είναι ένα άλογο εργασίας, μεταφέροντας επιβάτες και φορτία σε όλο τον κόσμο. Όμως οι μέρες της είναι μετρημένες: Την Τρίτη, η Boeing παρέδωσε τα τελευταία 747 που θα κατασκευάσει ποτέ.

Με μια χαρακτηριστική καμπούρα, το 747, με το παρατσούκλι «Βασίλισσα των Ουρανών», είναι ίσως το πιο ευρέως αναγνωρίσιμο εμπορικό αεροπλάνο που κατασκευάστηκε ποτέ. Το αεροπλάνο μεταμόρφωσε τα αεροπορικά ταξίδια και έγινε σύμβολο της αμερικανικής εφευρετικότητας. Θα μπορούσε να πετάει ακόμη δεκαετίες από τώρα, μια μακροζωία που οι ιστορικοί της αεροπορίας είπαν ότι ήταν απόδειξη της δουλειάς που έκαναν μηχανικοί, σχεδιαστές και άλλοι για την επανειλημμένη ανακατασκευή του αεροπλάνου.

«Είναι ένα από τα σπουδαία», είπε η Shea Oakley, η οποία διευθύνει μια συμβουλευτική εταιρεία για την ιστορία της αεροπορίας και είναι πρώην εκτελεστικός διευθυντής του Aviation Hall of Fame και του Μουσείου του New Jersey. «Αν έπρεπε να κάνετε μια λίστα με τα 10 πιο σημαντικά αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν ποτέ μετά το Wright Flyer, το 747 πρέπει να είναι σε αυτήν τη λίστα. Ήταν ένα κβαντικό άλμα».

Συναρμολόγηση ενός Γολιάθ

Το 747 αποτελείται από περίπου 6 εκατομμύρια εξαρτήματα που παράγονται σε όλο τον κόσμο. Αλλά η τελευταία, συγκλονιστική εργασία της συναρμολόγησής τους σε ένα αεροπλάνο ολοκληρώθηκε σε ένα εργοστάσιο στο Έβερετ της Ουάσιγκτον. Αυτό το εργοστάσιο, που γενικά θεωρείται ως το μεγαλύτερο κτίριο στον κόσμο σε όγκο, κατασκευάστηκε για το 747 στη δεκαετία του 1960. Το εργοστάσιο έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή άλλων αεροπλάνων, αλλά παρέμεινε σπίτι για το 747 μέχρι το τελικό: Νο. 1.574.

Βλέποντας από απόσταση, οι ειδικοί που εργάζονται σε εκτεθειμένα τμήματα ενός 747 φαίνονται μικροσκοπικοί, σαν μικροχειρουργοί που χειρουργούν σε μέρη μιας μπλε φάλαινας. Συχνά κάτω από φωτεινά, λευκά φώτα και υποστηρίζονται από ανελκυστήρες, κυλιόμενες σκάλες και άλλες κατασκευές, εγκαθιστούν, τακτοποιούν, συναρμολογούν και δοκιμάζουν τα έντερα και το κέλυφος του αεροπλάνου.

Η παραγωγή του τελευταίου 747 ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο και ήταν χαρακτηριστικό του τρόπου κατασκευής των προκατόχων του. Σε έναν κόλπο του εργοστασίου, οι εργάτες κατασκεύασαν τα φτερά, ξεκινώντας από τα δοκάρια που χρησιμεύουν ως ραχοκοκαλιά και στη συνέχεια πρόσθεσαν μέρη που ονομάζονται νευρώσεις και δέρμα. Σε έναν άλλο κόλπο, κατασκευάζουν τμήματα του αμαξώματος, ή άτρακτο, και στη συνέχεια πρόσθεσαν καλωδιώσεις, υδραυλικά και υδραυλικά, είπε ο Steve Kopecki, διευθυντής κατασκευής για το 747.

Μόλις τα φτερά ήταν έτοιμα, ανυψώθηκαν αρκετούς ορόφους ψηλά από έναν γερανό και μεταφέρθηκαν σε έναν κόλπο που βρίσκεται ανάμεσα στο σημείο που ήταν χτισμένα τα φτερά και η άτρακτος. Εκεί, ήταν στερεωμένα σε κάθε πλευρά ενός στελέχους που είναι γνωστό ως κουτί του κέντρου πτερυγίου. Στη συνέχεια, το μεσαίο τμήμα της ατράκτου χαμηλώθηκε και προσαρτήθηκε στα φτερά. Στη συνέχεια, το μπροστινό και το πίσω τμήμα ανυψώθηκαν και μετακινήθηκαν στη θέση τους και στις δύο πλευρές.

«Αυτό είναι το μέρος όπου το αεροπλάνο γίνεται τελικά αεροπλάνο», είπε ο Kopecki.

Μετά την προσάρτηση των τμημάτων του αμαξώματος, τοποθετήθηκε το σύστημα προσγείωσης και από τα φτερά κρεμάστηκαν αντίβαρα 14.000 λιβρών. Στη συνέχεια, το αεροπλάνο κατέβηκε από τα στηρίγματα του και αφέθηκε να σταθεί μόνο του, ένα σημαντικό ορόσημο.

“Αν το έχετε κάνει αυτό, υπάρχουν ήδη πολλά, πολλά σημαντικά βήματα πίσω σας”, είπε ο Kopecki. «Και έχετε έναν πολύ ξεκάθαρο δρόμο για το τι βρίσκεται μπροστά σας».

Αμέσως μετά, τοποθετήθηκαν δάπεδα, φωτιστικά, τοίχοι, μέρη του θαλάμου πτήσης και άλλα εσωτερικά εξαρτήματα. Όλα τα συστήματα του αεροπλάνου δοκιμάστηκαν. Κοντά στο τέλος της συναρμολόγησης, προστέθηκαν οι κινητήρες. Τελικά, το αεροπλάνο βγήκε έξω από το εργοστάσιο, μέσα από πόρτες κόλπων αρκετούς ορόφους που μπορούσαν να φιλοξενήσουν το άνοιγμα των φτερών του αεροπλάνου 225 ποδιών.

Έξω, τα συστήματα καυσίμων και άλλα χαρακτηριστικά ελέγχθηκαν και το αεροπλάνο ξεκίνησε μια δοκιμαστική πτήση, προσγειώθηκε στο Πόρτλαντ του Όρεγκον για μια βαφή πριν πετάξει πίσω. Το αεροπλάνο και τα συστήματά του συνέχισαν να αξιολογούνται. Την Τρίτη, θα παραδοθεί στην Atlas Air Worldwide, μια αεροπορική εταιρεία εμπορευμάτων και επιβατών που θα το χρησιμοποιήσει για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Μια προβληματική αρχή

Η μεγάλη διάρκεια ζωής του 747 είναι αξιοσημείωτη εν μέρει επειδή το ξεκίνημά του ήταν τόσο αβέβαιο.

Η Boeing άρχισε να σχεδιάζει το αεροπλάνο στα μέσα της δεκαετίας του 1960 κατόπιν αιτήματος της Pan American World Airways, μιας κορυφαίας αεροπορικής εταιρείας που υπέβαλε αίτηση πτώχευσης το 1991. Αλλά ακόμα και τότε, πολλοί άνθρωποι εντός της Boeing περίμεναν ότι το 747 σύντομα θα αντικατασταθεί από ένα υπερηχητικό τζετ η εταιρεία αναπτυσσόταν.

Ως αποτέλεσμα, και για να δικαιολογήσουν την επένδυσή τους, η Boeing και η Pan Am αποφάσισαν ότι το αεροπλάνο θα πρέπει να σχεδιαστεί με γνώμονα τους επιβάτες και το φορτίο, μια επιλογή που θα ήταν κρίσιμη για την επιτυχία του και θα καθόριζε το μοναδικό σχήμα του. Οι σχεδιαστές ήθελαν η μύτη να σηκώνεται, ώστε το φορτίο να μπορεί να φορτώνεται πιο εύκολα. Για να γίνει αυτό δυνατό, τοποθέτησαν το θάλαμο πτήσης πάνω από την κύρια καμπίνα, αντί στο μπροστινό μέρος του αεροπλάνου, δημιουργώντας την ασυνήθιστη καμπούρα του 747.

Με τα χρόνια, καθώς οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές εργάζονταν στο αεροπλάνο, η οικονομική κατάσταση της Boeing εξασθένησε. Οι παραγγελίες των αεροπορικών εταιρειών επιβραδύνονταν και το κόστος για το 747 και το υπερηχητικό τζετ, το οποίο η εταιρεία θα εγκατέλειπε το 1971, ήταν στα ύψη.

Μετά, ήρθε μια κρίση.

Ακόμη και όταν κατασκευάζονταν τμήματα του φτερού, οι δοκιμές αποκάλυψαν ότι το φορτίο στο εξωτερικό του φτερού ήταν μεγαλύτερο από αυτό που μπορούσε να υποστηρίξει η δομή του. «Αυτό ήταν κάτι περισσότερο από ένα πρόβλημα. είχε τη δυνατότητα να γίνει ένα showtopper!». Ο Joe Sutter, ο οποίος ηγήθηκε του σχεδιασμού του αεροπλάνου, έγραψε σε ένα βιβλίο, «747: Δημιουργία του πρώτου Jumbo Jet στον κόσμο και άλλες περιπέτειες από μια ζωή στην αεροπορία», το οποίο γράφτηκε με τον Jay Spenser.

Κάποιοι από την εταιρεία υποστήριξαν ότι τα φτερά θα έπρεπε να επανασχεδιαστούν πλήρως, κάτι που ο Sutter φοβόταν ότι θα ήταν τόσο ακριβό που θα σκότωνε το αεροπλάνο. Τελικά, η ομάδα του έφτασε σε μια φθηνότερη, απλούστερη λύση που περιελάμβανε το στρίψιμο του εξωτερικού των φτερών για να ρυθμίσει την κατανομή της πίεσης κατά την πτήση. Αυτό λειτούργησε και το αεροπλάνο κυκλοφόρησε για δοκιμή το 1968.

Η άνοδος και η πτώση

Περισσότερες από δύο δωδεκάδες αεροπορικές εταιρείες είχαν ήδη δεσμευτεί να αγοράσουν το 747 όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό. Το 1970, το 747 πήρε την παρθενική του εμπορική πτήση, μεταφέροντας περισσότερους από 300 επιβάτες της Pan Am στο Λονδίνο από τη Νέα Υόρκη.

Έγινε αμέσως μια δημόσια αίσθηση. Το τετρακινητήριο αεροπλάνο ήταν πολύ μεγαλύτερο από οποιοδήποτε άλλο και μπορούσε να χωρέσει εκατοντάδες άτομα σε σειρές με έως και 10 θέσεις. Το επάνω κατάστρωμα, προσβάσιμο από μια σπειροειδή σκάλα, φιλοξενούσε ένα πολυτελές σαλόνι. Η American Airlines είχε ένα πιάνο μπαρ εγκατεστημένο στην κύρια καμπίνα.

Οι παραγγελίες άρχισαν να εισρέουν, φέρνοντας στην Boeing τα τόσο αναγκαία έσοδα. Η κατοχή ενός 747 έγινε σύμβολο κατάστασης για τις αεροπορικές εταιρείες. Ορισμένες εταιρείες αγόρασαν το αεροπλάνο παρόλο που δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες τους.

Ο πιο σημαντικός λόγος που οι αεροπορικές εταιρείες αγόρασαν το αεροπλάνο ήταν ότι το 747 τις βοήθησε να μειώσουν το κόστος. Επειδή το αεροπλάνο θα μπορούσε να μεταφέρει τόσους περισσότερους επιβάτες σε ένα μόνο ταξίδι, οι αεροπορικές εταιρείες θα μπορούσαν να πουλήσουν εισιτήρια πιο φθηνά, καθιστώντας τα αεροπορικά ταξίδια προσιτά στις μάζες.

Η Boeing παρήγαγε πολλές εκδόσεις του αεροπλάνου τις δεκαετίες του 1970 και του ’80 για διαφορετικές χρήσεις και για να βελτιώσει πόσο θα μπορούσε να μεταφέρει και πόσο μακριά θα μπορούσε να πετάξει. Το 1989, η εταιρεία παρουσίασε μια σημαντική αναβάθμιση, το 747-400, το οποίο έγινε το μοντέλο του αεροπλάνου με τις περισσότερες πωλήσεις. Η Boeing πούλησε περισσότερα 747 τη δεκαετία του 1990 από οποιαδήποτε άλλη δεκαετία.

Αλλά όσο δημοφιλές είχε γίνει το αεροπλάνο, ο κόσμος είχε αρχίσει να προχωράει.

Τα μικρότερα, πιο αποτελεσματικά δικινητήρια αεροπλάνα θα μπορούσαν πλέον να πετούν μεγαλύτερες αποστάσεις. Το μικρότερο μέγεθός τους σήμαινε ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα μπορούσαν να προσφέρουν απευθείας διεθνή δρομολόγια μεταξύ μικρότερων πόλεων, όπως το Σεντ Λούις και η Φρανκφούρτη της Γερμανίας.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’90, η Boeing παρουσίασε επίσης το 777, το οποίο ήταν περίπου τόσο μεγάλο όσο το 747. Με μόνο δύο κινητήρες, ήταν πιο προηγμένο και αποδοτικό. Μια δεκαετία αργότερα, ο κύριος αντίπαλος της Boeing, η Airbus, έκανε το ντεμπούτο του A380, το οποίο μπορεί να μεταφέρει περισσότερους επιβάτες από το 747. Αλλά η Airbus δυσκολεύτηκε να πουλήσει το αεροπλάνο και ανακοίνωσε το τέλος της παραγωγής το 2019.

Ωστόσο, το ενδιαφέρον για το 747 παρέμεινε, ιδιαίτερα για τις εργασίες φορτίου. Στις αρχές της δεκαετίας του 2010, η Boeing παρουσίασε το τελευταίο μοντέλο, το 747-8, παρέχοντας περίπου 50 εκδόσεις επιβατών και περισσότερες από 100 εκδόσεις για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Ένα μακρύ αντίο

Για πολλούς από τους ανθρώπους που εργάζονταν στο αεροπλάνο, η παράδοση του τελικού 747 είναι μια γλυκόπικρη στιγμή. Είναι περήφανοι για τους δεσμούς τους με το τζετ και λυπούνται που βλέπουν την παραγωγή του να τελειώνει.

«Έχετε ένα αεροπλάνο που κάνει το καθήκον του εδώ και 50 χρόνια», είπε ο Scott Pettersen, ο οποίος πέρασε σχεδόν τέσσερις δεκαετίες ως μηχανικός στο 747 πριν αποσυρθεί το 2016.

Ο Petterson υπολόγισε ότι βοήθησε στην κατασκευή περισσότερων από 1.200 747. Η δουλειά του επικεντρώθηκε στο μεσαίο τμήμα του τζετ, γνωστό ως το τμήμα 44. Και είπε ότι ήταν τυχερός που πέρασε την τελευταία δεκαετία της καριέρας του δίπλα στον γιο του, Tyler, ο οποίος εργαζόταν στο μπροστινό τμήμα.

Όμως, παρ’ όλο αυτό το διάστημα με το αεροπλάνο, ο Petterson είπε ότι δεν είχε ταξιδέψει ποτέ με ένα. «Θα ήθελα να πετάξω με ένα 747», είπε. «Είμαι σίγουρος ότι είναι υπέροχο συναίσθημα».

Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες εξακολουθούν να χρησιμοποιούν το αεροπλάνο για επιβατικές πτήσεις, συμπεριλαμβανομένων των Lufthansa, Korean Air και Air China. Αλλά το 747 έπεσε σε δυσμένεια πολλών αεροπορικών εταιρειών και πιθανότατα θα τερματίσει τη ζωή του μεταφέροντας φορτίο.

Τα τελευταία από τα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν ήταν όλα 747-8 φορτηγά για την Atlas Air, η οποία εκμεταλλεύεται τον μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο και μισθώνει αεροπλάνα και πληρώματα για μεταφορές φορτίου ή επιβατών. Το τελικό 747 θα ναυλωθεί από έναν πελάτη της Atlas, την Kuehne+Nagel, μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες μεταφορών στον κόσμο, για χρήση από τη θυγατρική της, την Apex Logistics.

Για την Atlas, το 747 παραμένει ιδανική επιλογή λόγω της αξιοπιστίας, της ικανότητας και της ικανότητάς του να πετά τεράστιες ποσότητες εμπορευμάτων μεταξύ μεγάλων κόμβων φορτίου, δήλωσε ο John Dietrich, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας. Και τουλάχιστον μια πρώιμη απόφαση στο σχεδιασμό του αεροπλάνου συνεχίζει να αποδίδει καρπούς.

«Αυτή η ικανότητα φόρτωσης μύτης θα εξυπηρετήσει καλά την αγορά για τις επόμενες δεκαετίες», είπε.

Αυτό το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στους New York Times.