Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει τα δικά της προβλήματα. Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι ένα δημοφιλές θέρετρο για όσους αναζητούν κάποια μορφή ανάπαυσης μετά τη θανατηφόρα σύγκρουση τρένου στα Τέμπη. Τελικά ποιος άλλος θα ξόδευε 800 εκατ. ευρώ στους ελληνικούς σιδηροδρόμους; Μπορούμε να υποθέσουμε με ασφάλεια κανέναν.

Έτσι απευθυνθήκαμε στους ανθρώπους στις Βρυξέλλες, αναζητώντας απαντήσεις. Άλλωστε ξόδεψαν τόσα χρήματα, κάτι πρέπει να ξέρουν. Ή το κάνουν; Η αλήθεια είναι ότι δυσκολεύονται να βρουν μια ουσιαστική απάντηση. Ή δεν θα είχαν παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Η Ενιαία Ευρωπαϊκή Οδηγία για τους Σιδηροδρόμους, η οποία ρυθμίζει τα σιδηροδρομικά δίκτυα στο δίκαιο της ΕΕ, εισήχθη το 2012. Στην Ελλάδα δόθηκε προθεσμία μέχρι τον Ιούνιο του 2015 για να την εφαρμόσει. Δεν το έκανε ποτέ. Η οδηγία, λέει η Επιτροπή, είναι «ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επερχόμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικών υποδομών».

Η οδηγία προβλέπει μια συμβατική συμφωνία μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής του κράτους μέλους και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής, η οποία περιλαμβάνει βασικές διατάξεις σχετικά με: α) το ποσό των κεφαλαίων που προορίζονται για τις υπηρεσίες υποδομής· β) ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, αναβάθμιση και συντήρηση σιδηροδρομικών υποδομών, το οποίο, όπως σημειώνεται «καθιστά προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση·» γ) στόχους απόδοσης προσανατολισμένους στον χρήστη (δηλαδή με προσανατολισμό τον πολίτη) με τη μορφή δεικτών και κριτηρίων ποιότητας (για παράδειγμα ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος).

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποδίδει την αποτυχία των ελληνικών αρχών, μεταξύ άλλων παραγόντων, στην έλλειψη διαφάνειας σχετικά με τα κονδύλια που διατίθενται για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού συστήματος και τα χρονοδιαγράμματα των δρομολογίων.

Δεν γνωρίζω αν εκτροχιάστηκαν ευρωπαϊκά κονδύλια από τις ελληνικές πίστες. Ωστόσο, γνωρίζω ότι η ΕΕ έχει ξοδέψει σχεδόν ένα δισεκατομμύριο ευρώ στους σιδηροδρόμους της χώρας. Γνωρίζω επίσης ότι η Ελλάδα έλαβε για πρώτη φορά κεφάλαια για τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), ενός συστήματος που παρακολουθεί την ταχύτητα ενός τρένου και το σταματά σε περίπτωση υπέρβασης του επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας, το 2000. Ο ΟΣΕ, το κράτος- τρέχουσα σιδηροδρομική εταιρεία, δεν έχει εγκαταστήσει ακόμη το σύστημα. Γνωρίζω και το άλλο θεμελιώδες μειονέκτημα της χώρας: τη διάχυση της ευθύνης στην ελληνική δημόσια διοίκηση.

Μιλώντας στην Καθημερινή, εκπρόσωπος της Κομισιόν επεσήμανε πρόσφατα ότι «είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής εξακολουθεί να ανήκει και να διαχειρίζεται πλήρως κρατικές εταιρείες».

Δεν θέλω να φανώ δογματικός. Υπάρχουν καλά και κακά στον δημόσιο τομέα. Και τα δύο βρίσκονται επίσης στον ιδιωτικό τομέα. Και οι δύο τομείς πρέπει, πάνω απ’ όλα, να κριθούν για την αποτελεσματικότητά τους. Στην περίπτωση του σιδηροδρομικού συστήματος, ο ελληνικός δημόσιος τομέας σημείωσε χαμηλότερη βαθμολογία.

Δεν θα δεχτώ αυτό που έλεγε πριν χρόνια ένας βετεράνος της πολιτικής σκηνής: «Θα έπρεπε να είχαμε την ελβετική δημόσια υπηρεσία; Κάνοντας τα πάντα κρατικά; Με το ελληνικό δημόσιο; Ο Θεός να το κάνει.”

Από news